滬杭磁懸浮與京滬高速鐵路浮出水面
國家發改委交通運輸司*新消息顯示，新建滬杭磁懸浮交通項目的建議書已經國務院批準，該項目將正式開展工程可行性研究工作。
據悉，磁懸浮滬杭線全長約175公里，工程總概算約350億元。其中，浙江段正線全長約105公里，全線高架，設杭州東站和嘉興站。磁懸浮滬杭線車速定位為市郊區間線路，正常運行速度為450公里/小時，中心城區內*高正常運行速度不大于200公里/小時。
該項目預計將于2008年建成，并于2010年上海世博會前投入運營。業內人士表示，這條連接上海、嘉興、杭州三地的磁懸浮交通線建成后，將實現"175公里滬杭，1小時往返"，大大提高長江三角洲地區的出行效率。
新建京滬高速鐵路項目建議書也獲得了國務院批準。國家發改委有關負責人表示，經過充分論證、科學比選，各方面就技術方案等重大問題基本取得一致，認為該項目建設時機已經成熟。此外，建設該項目對緩解京滬鐵路運力長期嚴重緊張局面、促進中國經濟社會發展尤其是東部地區的發展具有重要意義。
京滬高速鐵路將采用高速輪軌技術建設。全線按*高時速350公里、運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線1320公里。從提出修建方案到正式立項，總長1400公里的京滬高速鐵路用了12年時間。鐵道部部長劉志軍近日透露，京滬高速鐵路除了采用國產化的技術裝備，還將采取市場化融資方式解決約1400億元建設資金。
鐵路投資跨越式增長
據了解，今年鐵路建設計劃投資1600億元。從2006～2010年，中國的鐵路建設投資可望達1.25萬億元。
2006年，全國鐵路計劃新開工項目87個，續建項目38個，收尾銷號項目38個。新線鋪軌376公里，投產1436公里；復線鋪軌1028公里，投產1214公里；電氣化鐵路投產3860公里。鐵路固定資產投資將達到2500億元左右，在2005年高增長的基礎上再翻一番。
整個"十一五"期間，我國將建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路客運專線，列車時速*高將達到200～300公里；建杈┙頡⒒δ⒒肌⒛肌⒐閔睢⒐闃櫚卻蟪鞘腥旱某羌使斕瀾煌ㄏ低常諧凳彼僭?00公里以上。此外，1.3萬公里的既有線路經過改造后，也將實現客車時速200公里。
為了實現《中長期鐵路網規劃》的目標，鐵道部提出了跨越式發展戰略。鐵道部總經濟師黃民稱，在未來15年內，將完成快速客運網、路網布局、煤炭運輸通道、集裝箱運輸系統以及主要樞紐等五個方面的重點建設。鐵道部副部長陸東福表示，我國將從充分發揮政府主導作用、推進投資主體多元化、拓寬融資渠道、完善鐵路監管體系、建立健全相關法規五個方面入手，推進鐵路投融資體制改革。
未來5年，我國鐵路大規模建設將處于高峰期，運輸能力持續緊張狀況也將繼續存在，運輸市場發育尚處于不成熟階段。為此，未來5年鐵路跨越式發展要實現的主要目標有：
首先，鐵路網初具規模。"十一五"期間將建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里，既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造1.5萬公里。2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里，復線和電氣化比例分別達到45%以上。
其次，基本實現技術裝備現代化。主要包括：加快實現客車車輛升級換代；時速200公里及以上動車組實現國產化；700列動車組投入運營；提速客車比"十五"末增長7倍以上。
第三，運輸效率和經營效益躍上新臺階，運輸服務質量達到新的水平。2010年，鐵路客運量達到15億人次，貨運量達到32億噸，比2005年分別增長30%、19.9%。按照功能性、系統性、先進性、經濟性、文化性的要求，加快新客站建設和既有客站改造，增強客運站的服務功能。
鐵路發展空間巨大
雖然我國鐵路體制改革目前進展不大，但技術改革層面卻獲得了顯著改進。鐵路已成功進行了五次提速，預計還將進行第六次提速，這也對咚倏統怠⒅卦鼗醭檔忍紛氨柑岢雋爍叩囊螅哺紛氨敢蕩戳送蹲駛帷?BR> 蓬勃增長的需求帶動國內交通運輸業快速增長，而鐵路在我國五大交通運輸方式中一直處于首要地位，一直占總運輸量的三分之一左右。在1995～2004年的9年間，貨物周轉率增長了94%，年均增長7.6%；旅客周轉率增長81%，年均增長6.6%。
鐵路運輸具有獨特的競爭優勢，成為大宗物資運輸*。是航空運輸和汽車運輸無法比擬的；鐵路運輸成本低，費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一；鐵路運輸安全可靠，風險遠小于其他運輸方式。
目前，中國鐵路里程占世界鐵路總里程的6%，卻完成了世界鐵路24%的工作量，貨運量、客運周轉量、運輸密度均居世界*。京廣、京滬、京哈、隴海這四條中國*重要的鐵路主干線目前的利用率全都是100%。目前，全國鐵路日均裝卸車維持在10萬車左右的較高水平，但全社會日均申請鐵路貨車車皮已達28萬車左右，申請車皮滿足率停留在35%左右。
行業景氣剛剛開始
國內鐵路裝備業主要分鐵路車輛制造、車輛配件和鋼軌制造等，受鐵路固定資產投資增速迅速上升的影響，上述行業需求及行業景氣迅速上升，其中車輛配件中的行走部分如火車車輪子行業出現了比較嚴重的供不應求現象。鐵道部已通知各貨車制造企業自2005年6月1日起企業自備車均需購買昂貴的進口車輪，以讓出有限的國產車輪資源供鐵道部招標使用。
另外，我國鐵路貨車設備市場規模從2004年前的歷年徘徊在70億～80億元的規模擴大到2005年的110億～120億元，呈現高增長態勢，增幅約達55%，比以前年度平均11%的增長率明顯提高。
由于我國鐵路20多年來投入不足與巨大、快速增長的市場需求嚴重脫節，導致目前運營能力的嚴重不足（僅能滿足約三分之一的需求），我國鐵路建設任重而道遠，需求將進入一個長景氣繁榮期，預計在20年以上。
鐵路技術裝備現代化快速推進
技術裝備現代化是鐵路提高綜合運輸能力、運輸效益的重要基礎，也是鐵路現代化的重要標志。我國鐵路技術裝備雖然這些年有了很大發展，但與發達國家相比，在線路技術標準、機車車輛關鍵技術以及信息化等方面仍存在較大差距。為此，"十五"期間，中國鐵路走引進技術與自主創新相結合的道路，快速推進鐵路技術裝備現代化。
在客運方面，中國鐵路成功引進了時速200公里動車組技術。2004年11月，鐵道部成功進行了青藏線大功率內燃機車國際招標采購。2005年11月20日，時速300公里鐵路動車組項目簽約儀式在北京舉行。在貨運方面，中國鐵路則以快捷、重載為發展重點。2004年10月，鐵道部自籌資金引進大功率交流傳動電力機車技術，這使鐵路貨運快捷、重載成為可能。2004年底，23噸軸重貨車通用樣車試制成功，我國通用鐵路貨車標準載重實現從60噸級向70噸級邁進。
據了解，截至目前，鐵道部已經采購了420臺大功率交流傳動電力機車并簽署了13項技術引進合同。同時，3年內，30萬輛貨車將被改造成時速120公里的貨車，其中，2005年計劃改造的車輛就有7萬輛。此外，圍繞鐵路技術裝備現代化和客運專線建設，鐵道部與國外鐵路積極開展各種交流，與多個國家簽署了一批雙邊鐵路合作協議。
中國鐵路加大技術裝備的引進力度，目的就是推進中國制造企業對引進技術的消化吸收和自主創新，加速實現我國鐵路的裝備現代化和裝備制造業現代化，*終打造中雜謝燈放啤４笸緦滌邢拊鶉喂徑魯ぁ⒆芫硎∷擔?此番鐵路技術裝備現代化的推進，使國內裝備制造業面臨*的機遇和挑戰。如果不抓住有利時機，充分發揮后發優勢，企業就會喪失快速發展的良機。"
企業贏利能力大幅提高
封閉的舊有體制限制了我國鐵路行業發展，目前鐵路體制改革方面，已全部實行鐵路局（公司）直接管理站段體制。2005年9月國家發改委有關人士指出，將引入地方政府資金、社會資金投資鐵路；進一步深化鐵路價格改革，加大對鐵路投資的財稅和金融支持及減免稅政策；繼續推進鐵路股份制改制和上市，規范各類投資主體的行為。此外，按我國加入WTO時的承諾，到2007年中國鐵路所有客貨運將全面對外資開放。因此，從2005年開始，已允許公路運輸、鐵路運輸、倉儲服務設立外資獨資子公司。隨著行業體制改革和進一步開放，鐵路行業的各種投資機遇將大為增加。
在2005年底，我國與德國西門子公司簽署了改造中國鐵路網的巨額合同，向其購買60列高速火車用于北京---天津等線路，價值6.69億歐元。
2005年鐵路裝備制造業的贏利能力得到很大提高。行業銷售收入增長21%，利潤總額上升69%。銷售利潤率和資金利潤率都明顯提高，行業虧損企業比例大幅下降。行業贏利能力上升，大量外部資金進入鐵路裝備制造業，企業數量顯著增加。根據《中長期鐵路網規劃》，2006年鐵路投資將在2005年的基礎上再翻一番左右，鐵路裝備制造業行業景氣度將繼續攀升。同時，作為鐵路裝備制造業*主要原材料的鋼鐵價格會繼續維持在低位，有利于鐵路裝備制造業取得較好的利潤水平。
當前，鐵路裝備制造業的投資依然以國資為主，民營和其他資本只占5%。但其增長速度很快，2005年較上年增長34%，凈資產收益率達到24.8%，而國有資本只有3%，顯示非國有資本強勁的贏利能力。隨著鐵路系統運行模式的進一步市場化，非國有資本會進一步擴大其市場空間。
鐵路系統的國有企業普遍企業治理結構不完善，管理能力較差，是否具有良好的企業治理結構、*的技術實力，成為企業能否分享行業成長機會的關鍵。
如作為車軸行業龍頭的上市公司晉西車軸，在貨車和車軸升級換代中，產品的銷售價格和贏利空間顯著提高。憑借車軸產品顯著的性價比優勢出口量快速增長，預計未來兩年的業績將保持快速增長。
上市公司時代新材是鐵路彈性元件的龍頭企業，其國內市場受到民營企業的沖擊，市場份額出現下降。隨著鐵路運營體制日益市場化，民營資本的沖擊可能加劇，公司的市場份額將受到更大考驗。
零部件與貨車等子行業值得關注
與鐵路建設相關的企業涉
